Trắc Nghiệm Quản Trị Logistics Và Vận Tải Quốc Tế

Năm thi: 2024
Môn học: Quản trị Logistics
Trường: Trường Đại học Giao thông Vận tải TP.HCM
Người ra đề: ThS. Nguyễn Đức Trọng
Hình thức thi: Trắc nghiệm
Loại đề thi: Đề ôn tập chuyên đề
Độ khó: Trung bình
Thời gian thi: 45 phút
Số lượng câu hỏi: 30
Đối tượng thi: Sinh viên ngành Logistics, Quản lý chuỗi cung ứng, Kinh doanh quốc tế
Năm thi: 2024
Môn học: Quản trị Logistics
Trường: Trường Đại học Giao thông Vận tải TP.HCM
Người ra đề: ThS. Nguyễn Đức Trọng
Hình thức thi: Trắc nghiệm
Loại đề thi: Đề ôn tập chuyên đề
Độ khó: Trung bình
Thời gian thi: 45 phút
Số lượng câu hỏi: 30
Đối tượng thi: Sinh viên ngành Logistics, Quản lý chuỗi cung ứng, Kinh doanh quốc tế
Làm bài thi

Mục Lục

Trắc Nghiệm Quản Trị Logistics Và Vận Tải Quốc Tế là bộ đề ôn tập chuyên đề dành cho sinh viên ngành Logistics, Quản lý chuỗi cung ứng và Kinh doanh quốc tế tại các trường đại học như Đại học Ngoại thương, Đại học Giao thông Vận tải TP.HCM và Đại học Kinh tế TP.HCM. Bộ đề được biên soạn bởi ThS. Nguyễn Đức Trọng, giảng viên Khoa Logistics và Quản trị Chuỗi cung ứng – Trường Đại học Giao thông Vận tải TP.HCM, vào năm 2024. Nội dung đề tập trung vào quản lý các phương thức vận tải quốc tế (đường biển, hàng không, đường bộ, đường sắt), lập kế hoạch vận chuyển, lựa chọn nhà vận chuyển, các chi phí vận tải, quản trị rủi ro và ứng dụng Incoterms trong vận tải xuyên biên giới. Câu hỏi trắc nghiệm cấp đại học được xây dựng sát nội dung giảng dạy, giúp sinh viên rèn luyện kỹ năng phân tích và quyết định trong môi trường logistics quốc tế.

Trên nền tảng dethitracnghiem.vn, đề Trắc Nghiệm Quản Trị Logistics được tổ chức theo từng chuyên đề cụ thể, có kèm theo đáp án và phần giải thích chi tiết. Sinh viên có thể làm bài không giới hạn, lưu lại đề yêu thích và theo dõi tiến trình học tập qua biểu đồ kết quả cá nhân. Đây là công cụ học tập thiết thực giúp sinh viên nâng cao tư duy quản lý vận tải toàn cầu và chuẩn bị tốt nhất cho kỳ thi học phần.

Hãy cùng dethitracnghiem.vn khám phá bộ đề này và kiểm tra ngay kiến thức của bạn!

Trắc Nghiệm Quản Trị Logistics Và Vận Tải Quốc Tế

Câu 1. Vai trò cơ bản và quan trọng nhất của vận tải quốc tế trong chuỗi cung ứng toàn cầu là gì?
A. Là cầu nối vật chất, hiện thực hóa dòng chảy hàng hóa giữa các quốc gia.
B. Là hoạt động quyết định toàn bộ chi phí logistics của một doanh nghiệp.
C. Là yếu tố duy nhất tạo nên lợi thế cạnh tranh cho sản phẩm trên thị trường.
D. Là công cụ để các quốc gia thực thi chính sách thương mại và bảo hộ.

Câu 2. Một công ty cần vận chuyển một lô hàng linh kiện điện tử có giá trị cao, yêu cầu thời gian giao hàng nhanh và độ an toàn cao từ Việt Nam sang Châu Âu. Phương thức vận tải nào là tối ưu nhất trong trường hợp này?
A. Vận tải đường biển kết hợp đường sắt.
B. Vận tải đường biển theo hình thức hàng lẻ.
C. Vận tải đa phương thức với chặng chính là đường bộ.
D. Vận tải đường hàng không.

Câu 3. Chức năng nào sau đây của Vận đơn đường biển (Bill of Lading) làm cho nó trở thành một chứng từ có tính chất sở hữu hàng hóa?
A. Là bằng chứng cho hợp đồng chuyên chở đã được ký kết.
B. Là biên lai của người chuyên chở xác nhận đã nhận hàng.
C. Là chứng từ có thể chuyển nhượng được quyền sở hữu lô hàng.
D. Là cơ sở để khai báo hải quan tại cảng đến cho lô hàng.

Câu 4. Mục đích chính của việc ban hành và sử dụng các Điều kiện thương mại quốc tế (Incoterms) là gì?
A. Chuẩn hóa việc phân chia trách nhiệm, chi phí, rủi ro giữa người mua, người bán.
B. Quy định về chất lượng hàng hóa, phương thức thanh toán trong hợp đồng.
C. Thống nhất luật lệ áp dụng cho việc giải quyết tranh chấp thương mại.
D. Xác định mức thuế nhập khẩu và các loại phí phải nộp tại cảng đến.

Câu 5. Một nhà xuất khẩu tại Việt Nam muốn tối thiểu hóa trách nhiệm của mình, chỉ cần giao hàng tại xưởng sản xuất. Điều kiện Incoterms nào phản ánh đúng mong muốn này?
A. Giao hàng tại xưởng (EXW).
B. Giao hàng cho người chuyên chở (FCA).
C. Giao hàng dọc mạn tàu (FAS).
D. Giao hàng trên tàu (FOB).

Câu 6. Trong thương mại quốc tế, vai trò của người giao nhận vận tải (Freight Forwarder) được hiểu chính xác nhất là:
A. Là người trực tiếp sở hữu và vận hành các phương tiện vận tải.
B. Là người chịu trách nhiệm cuối cùng về mọi mất mát, hư hỏng.
C. Là người tổ chức, sắp xếp, quản lý quá trình vận chuyển cho chủ hàng.
D. Là đại diện của cơ quan hải quan thực hiện việc kiểm tra hàng hóa.

Câu 7. Việc gửi hàng lẻ trong vận tải container đường biển (LCL/LCL) có nghĩa là:
A. Người gửi hàng thuê nguyên một container để chở một lô hàng.
B. Hàng hóa của nhiều chủ hàng khác nhau được gom chung vào một container.
C. Hàng hóa được vận chuyển bằng các loại tàu không dùng container.
D. Người gửi hàng tự mang hàng hóa của mình ra cảng để xếp.

Câu 8. Sự khác biệt cơ bản nhất giữa Vận đơn đường hàng không (Air Waybill) và Vận đơn đường biển gốc (Original B/L) là:
A. Vận đơn hàng không có nhiều bản gốc hơn so với vận đơn đường biển.
B. Vận đơn hàng không chỉ được sử dụng cho các chuyến bay chở hàng.
C. Vận đơn hàng không không phải là một chứng từ sở hữu hàng hóa.
D. Vận đơn hàng không không có chức năng là một hợp đồng vận chuyển.

Câu 9. Một lô hàng vận chuyển bằng đường hàng không có trọng lượng thực tế là 200 kg. Kích thước của lô hàng là 1,5m x 1,0m x 1,0m. Theo tiêu chuẩn của IATA (1m³ = 167 kg), trọng lượng tính cước của lô hàng này là bao nhiêu?
A. 200 kg.
B. 250.5 kg.
C. 167 kg.
D. 1.500 kg.

Câu 10. Đặc điểm xác định một hoạt động vận tải là “vận tải đa phương thức” là:
A. Hàng hóa được chuyên chở qua biên giới của ít nhất hai quốc gia.
B. Quá trình vận chuyển có sự tham gia của nhiều người chuyên chở.
C. Hàng hóa được đóng trong container và vận chuyển bằng cả tàu, xe tải.
D. Toàn bộ quá trình vận chuyển thực hiện trên cơ sở một hợp đồng duy nhất.

Câu 11. Trong vận tải đường biển, phụ phí biến động giá nhiên liệu (BAF/BSF) được áp dụng nhằm mục đích gì?
A. Bù đắp chi phí phát sinh do biến động tỷ giá hối đoái.
B. Chi trả cho các hoạt động xếp dỡ hàng hóa tại cảng.
C. Bù đắp cho rủi ro về chiến tranh hoặc cướp biển trên tuyến.
D. Bù đắp cho sự thay đổi chi phí nhiên liệu của hãng tàu.

Câu 12. Lợi thế cạnh tranh cốt lõi của phương thức vận tải đường sắt trong thương mại quốc tế là:
A. Tốc độ nhanh nhất và mức độ linh hoạt cao nhất trong các phương thức.
B. Chi phí trên mỗi đơn vị thấp nhất đối với mọi loại hàng hóa, quãng đường.
C. Khả năng vận chuyển hàng nặng, khối lượng lớn trên các tuyến đường dài.
D. Thủ tục đơn giản và có thể kết nối đến mọi địa điểm trên toàn cầu.

Câu 13. Theo điều kiện FOB (Giao hàng trên tàu), rủi ro đối với hàng hóa được chuyển từ người bán sang người mua tại thời điểm nào?
A. Khi hàng hóa được giao cho người chuyên chở đầu tiên do người mua chỉ định.
B. Khi người bán hoàn tất thủ tục thông quan xuất khẩu cho lô hàng.
C. Khi tàu chở hàng đã rời khỏi cảng đi và bắt đầu hành trình.
D. Khi hàng hóa đã được đặt an toàn trên boong tàu tại cảng đi.

Câu 14. Việc lựa chọn giữa phương thức vận chuyển tàu chợ (Liner) và tàu chuyến (Tramp) phụ thuộc chủ yếu vào:
A. Mức độ tín nhiệm và uy tín của người chuyên chở trên thị trường.
B. Các quy định pháp luật của quốc gia xuất khẩu và nhập khẩu.
C. Đặc điểm của hàng hóa (khối lượng, tính chất) và yêu cầu lịch trình.
D. Loại hình container được sử dụng để đóng gói, vận chuyển hàng hóa.

Câu 15. Người khai thác vận tải đa phương thức (MTO) chịu trách nhiệm về hàng hóa như thế nào?
A. Chỉ chịu trách nhiệm đối với chặng vận tải chính do mình thực hiện.
B. Chịu trách nhiệm đối với hàng hóa trong suốt toàn bộ hành trình.
C. Trách nhiệm được chia đều cho tất cả những người vận tải tham gia.
D. Không chịu trách nhiệm nếu tổn thất xảy ra trên chặng do người khác.

Câu 16. Điều kiện thương mại nào sau đây yêu cầu người bán phải chịu trách nhiệm và chi phí cao nhất, bao gồm cả việc thông quan và nộp thuế nhập khẩu?
A. Giao hàng tại nơi đến (DAP).
B. Giao hàng đã nộp thuế (DDP).
C. Cước phí và bảo hiểm trả tới (CIP).
D. Cước phí trả tới (CPT).

Câu 17. Chức năng chính của một bãi container nội địa (ICD) là gì?
A. Là nơi sửa chữa và bảo dưỡng các loại container bị hư hỏng.
B. Là cảng biển chính thực hiện các hoạt động xếp dỡ quốc tế.
C. Là một “cảng cạn”, thực hiện thủ tục hải quan, gom hàng trong nội địa.
D. Là nơi sản xuất và lắp ráp các loại container tiêu chuẩn.

Câu 18. Theo Công ước Hague-Visby, giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở đối với mất mát, hư hỏng hàng hóa được xác định dựa trên:
A. Chỉ dựa trên trọng lượng của hàng hóa bị tổn thất.
B. Chỉ dựa trên giá trị thực tế của hàng hóa được khai báo.
C. Một mức cố định không phụ thuộc vào trọng lượng hay giá trị.
D. Giá trị nào cao hơn giữa giá trị tính theo trọng lượng và theo kiện.

Câu 19. Phí xếp dỡ tại cảng (THC) là khoản phí mà hãng tàu thu của chủ hàng để:
A. Bù đắp cho việc thay đổi tuyến đường vận chuyển do yếu tố khách quan.
B. Chi trả cho các hoạt động xếp dỡ container từ bãi ra tàu và ngược lại.
C. Bù đắp cho chi phí lưu container tại bãi của cảng quá thời gian.
D. Chi trả cho việc phát hành các bộ vận đơn đường biển cho lô hàng.

Câu 20. Một lô hàng có giá trị cao nhưng nhạy cảm với sự thay đổi nhiệt độ (ví dụ: dược phẩm, thực phẩm tươi) cần được vận chuyển bằng loại container nào?
A. Container bồn (Tank container).
B. Container hàng rời (Bulk container).
C. Container mở nóc (Open-top container).
D. Container lạnh (Reefer container).

Câu 21. Điều kiện CIF (Tiền hàng, bảo hiểm, cước phí) và FOB (Giao hàng trên tàu) có điểm khác biệt cơ bản nào về nghĩa vụ của người bán?
A. Theo điều kiện FOB, người bán không phải làm thủ tục thông quan.
B. Theo điều kiện CIF, rủi ro được chuyển giao cho người mua tại cảng đến.
C. Theo điều kiện CIF, người bán phải thuê tàu và mua bảo hiểm cho lô hàng.
D. Theo điều kiện FOB, người bán phải chịu chi phí dỡ hàng tại cảng đến.

Câu 22. Một nhà nhập khẩu Việt Nam mua hàng theo điều kiện EXW từ một nhà cung cấp ở Đức. Ai sẽ là người chịu trách nhiệm thuê phương tiện vận tải và làm thủ tục xuất khẩu?
A. Nhà nhập khẩu Việt Nam.
B. Nhà cung cấp ở Đức.
C. Người chuyên chở quốc tế.
D. Cả hai bên cùng chia sẻ trách nhiệm.

Câu 23. “Vận đơn đã xếp hàng lên tàu” (Shipped on Board B/L) có giá trị pháp lý cao hơn “Vận đơn nhận để xếp” (Received for Shipment B/L) vì nó:
A. Được phát hành với số lượng bản gốc nhiều hơn.
B. Xác nhận rằng hàng hóa đã thực sự nằm trên con tàu chỉ định.
C. Được sử dụng phổ biến hơn trong các giao dịch thương mại.
D. Có thể được chuyển nhượng một cách dễ dàng hơn cho bên thứ ba.

Câu 24. Trong bảo hiểm hàng hóa đường biển, điều kiện bảo hiểm loại “A” cung cấp phạm vi bảo hiểm như thế nào?
A. Chỉ bảo hiểm cho các rủi ro được liệt kê cụ thể trong hợp đồng.
B. Chỉ bảo hiểm cho tổn thất toàn bộ của lô hàng, không tổn thất bộ phận.
C. Bảo hiểm cho mọi rủi ro, trừ các rủi ro bị loại trừ cụ thể.
D. Chỉ bảo hiểm cho các rủi ro do thiên tai gây ra như bão.

Câu 25. Mục đích của việc niêm phong container (sealing) trước khi vận chuyển là gì?
A. Để tăng thêm trọng lượng của container nhằm tính cước phí.
B. Để đảm bảo an ninh và tính nguyên vẹn của hàng hóa bên trong.
C. Để trang trí và nhận dạng container của các hãng tàu.
D. Để đáp ứng yêu cầu của nhà sản xuất về quảng bá thương hiệu.

Câu 26. Tại sao vận tải đường bộ thường đóng vai trò không thể thiếu trong chuỗi vận tải đa phương thức quốc tế?
A. Vì tính linh hoạt cao, có khả năng kết nối điểm đầu, điểm cuối.
B. Vì đây là phương thức có chi phí thấp nhất trên tất cả quãng đường.
C. Vì có thể vận chuyển được khối lượng hàng hóa lớn nhất.
D. Vì không chịu ảnh hưởng bởi các yếu tố thời tiết, giao thông.

Câu 27. Các hãng tàu tham gia vào một “Công hội tàu chợ” (Liner Conference) nhằm mục đích chính là gì?
A. Để cạnh tranh với nhau bằng cách giảm giá cước vận chuyển.
B. Để chia sẻ phương tiện vận tải và tối ưu hóa hiệu quả.
C. Để hợp tác, thống nhất giá cước, điều kiện vận chuyển trên một tuyến.
D. Để cùng nhau đầu tư xây dựng các cảng biển mới, hiện đại.

Câu 28. Một nhà xuất khẩu đã giao hàng cho người mua theo điều kiện DAP (Giao hàng tại nơi đến). Trách nhiệm dỡ hàng khỏi phương tiện vận tải tại nơi đến thuộc về ai?
A. Người mua.
B. Người bán.
C. Người chuyên chở.
D. Cơ quan hải quan cảng đến.

Câu 29. Sự ra đời và phát triển của container hóa đã tạo ra tác động lớn nhất nào đối với ngành vận tải quốc tế?
A. Tăng hiệu quả, giảm thời gian, chi phí xếp dỡ, thúc đẩy vận tải đa phương thức.
B. Làm cho chi phí vận tải hàng không trở nên cạnh tranh hơn.
C. Loại bỏ hoàn toàn vai trò của các cảng biển trong chuỗi cung ứng.
D. Khiến việc vận chuyển hàng siêu trường siêu trọng trở nên khó khăn.

Câu 30. Một công ty nhập khẩu một lô hàng trị giá 100.000 USD theo điều kiện CIF cảng Hải Phòng, với tỷ lệ phí bảo hiểm là 0,2%. Phí bảo hiểm mà người xuất khẩu phải trả là bao nhiêu? (Giả định giá trị bảo hiểm bằng 110% giá trị CIF).
A. 200 USD.
B. 220 USD.
C. 110 USD.
D. 100 USD.

×

Bạn ơi!!! Để xem được kết quả
bạn vui lòng làm nhiệm vụ nhỏ xíu này nha

LƯU Ý: Không sử dụng VPN hoặc 1.1.1.1 khi vượt link

Bước 1: Mở tab mới, truy cập Google.com

Bước 2: Tìm kiếm từ khóa: Từ khóa

Bước 3: Trong kết quả tìm kiếm Google, hãy tìm website giống dưới hình:

(Nếu trang 1 không có hãy tìm ở trang 2, 3, 4... nhé )

Bước 4: Cuộn xuống cuối bài viết rồi bấm vào nút GIỐNG HÌNH DƯỚI và chờ 1 lát để lấy mã: